Prije pet godina, kineski brend na europskoj cesti bio je kuriozitet. Danas, učestalost njihove pojave na cesti raste brzinom na koju nijedan europski proizvođač nije bio spreman.
Europska komisija uvela je carine, otvorila pregovore o minimalnim cijenama i pokrenula industrijski akcijski plan vrijedan milijarde eura. Kineski proizvođači, s druge strane, grade tvornice u Mađarskoj i Turskoj, s planom da se prošire i na Španjolsku, a europski proizvođači sklapaju partnerstva s istim tim konkurentima od kojih strepe. Sve se to događa istovremeno, a ishod će odrediti tko upravlja europskim tržištem automobila sljedećih dvadeset godina.
Evo što to znači za nas kupce.
Gotovo tri posto rasta u godinu dana
U prva četiri mjeseca 2026., kineski su proizvođači činili oko 6 posto registracija u Europskoj uniji, naspram 3,2 posto u istom razdoblju godinu ranije. Kada se na to doda šire tržište, UK i EFTA zemlje, udio raste na otprilike 7,3 posto. Kako prenosi ACEA, riječ je o gotovo udvostručenju udjela unutar samo dvanaest mjeseci. U svibnju je taj udio prvi put premašio 10 posto: kineske marke su Europi prodale nešto više od 121 tisuću vozila što je gotovo dvostruko više nego u istom mjesecu prethodne godine.
Najprodavaniji u Europi je BYD, uz rast prodaje od 145,2 posto. Chery grupacija, koja obuhvaća Chery, Jaecoo, Jetour i Omodu, narasla je čak 316 posto, a Leapmotor, koji u Europu ulazi preko partnerstva sa Stellantisom, zabilježio je rast prodaje od više od 500 posto.
Situacija je još oštrija kada je pogledamo iz perspektive pogona. Kineski su brendovi u travnju ove godine prešli udio od 15 posto u prodaji potpuno električnih vozila, dok je kod plug-in hibrida situacija još više na njihovoj strani. Naime, u lipnju je čak 34 posto svih isporučenih PHEV-ova u Europi nosilo kinesku značku. Nije slučajno da je to segment kroz koji kineski proizvođači najbrže rastu jer ih tu ne obuhvaćaju carine na baterijska vozila.
Što to znači za europske proizvođače
Prodor kineskih brendova uzrokovao je pritisak na cijenu i maržu i to baš u segmentu u kojem su europski proizvođači bili dosta jaki - pristupačni obiteljski automobil. Primjera radi, Renaultova Dacia, tradicionalno najjeftiniji izbor na tržištu, u prvoj je polovici 2026. zabilježila pad prodaje od 8 posto.
Dok neki snizuju cijene, Renault je odlučio rezati troškove iznutra kroz dijeljenje platformi između Renaulta, Dacie i Alpine. Kroz veću upotrebu zajedničkih komponenti, cilj su bogatije opremljene i profitabilnije verzije.
Stellantis je krenuo drugim putem pa su, umjesto borbe, odabrali partnerstvo. Kroz zajednički pothvat s Leapmotorom u Europi prodaje, pa i proizvodi, kineski razvijena električna vozila. Primjerice, model B05 sklapa se u Stellantisovoj tvornici u Zaragozi, čime se izbjegavaju carine na uvoz iz Kine - i to se vidi na cjeniku: osnovna verzija je gotovo 10 tisuća eura jeftinija od VW ID.3 Neo i više od 13 tisuća eura jeftinija od Peugeota E-308.
Što to znači za europske kupce
Za kupca je ova situacija kratkoročno gledano dobra vijest. Veći izbor, agresivnije cijene, brži tempo uvođenja nove tehnologije...jer kineski proizvođači stižu na tržište sa serijskom opremom i sadržajem kakav bi kod europskih marki koštao znatno više.
Međutim, istraživanja tržišta još uvijek pokazuju da porijeklo vozila i dalje ozbiljno utječe na odluku o kupnji kod dijela europskih kupaca, posebno u Njemačkoj i Velikoj Britaniji. Tu se kineski proizvođači bore praktički od nule, bez ikakvog brand awarenessa te uz javnost koja i dalje preispituje njihovu kvalitetu i pouzdanost.
Upravo je zbog toga sve poznatija dilema - polovni Nijemac ili novi Kinez?
Kod kupnje automobila kineske marke, postoji i jedan dugoročni rizik, a to je (ne)razvijenost servisne mreže, dostupnost dijelova te vrijednost vozila na rabljenom tržištu. BYD, primjerice, planira udvostručiti broj prodajnih mjesta do kraja godine čime pokazuju ozbiljnu namjeru, ali i priznaju da mreža još uvijek nije dovoljno gusta.
Kako Kinezi grade obranu od carina
Najbrži i najučinkovitiji način da izbjegneš europsku carinu jest da auto uopće ne uvoziš, nego ga sklapaš unutar EU. BYD tako gradi tvornicu u mađarskom Segedinu, vrijednu četiri milijarde eura, s planiranim kapacitetom od 300 tisuća vozila godišnje. Paralelno gradi i pogon u Turskoj, kapaciteta oko pola milijuna vozila, a zahvaljujući jeftinoj industrijskoj infrastrukturi, zelenoj energetskoj mreži i paketu poticaja od strane vlade, Španjolska se spominje kao moguća treća lokacija.
Chery ide istim putem s vlastitom investicijom u Turskoj od 854 milijuna eura i kapacitetom od 200.000 vozila godišnje. Leapmotor, zahvaljujući partnerstvu sa Stellantisom, uopće ne mora graditi vlastitu tvornicu.
Cilj svih ovih poteza je identičan: unutar tri godine proizvoditi u Europi sve što je namijenjeno europskom tržištu i time zaobići cijelu priču s carinama.
Carine, minimalne cijene i pregovori
Na kineski prodor, EU je najprije uzvratila carinama na baterijski električna vozila, do 45,3 posto ovisno o proizvođaču. No, carine nisu zaustavile prodor, dijelom i zato što uopće ne pokrivaju plug-in hibride. Zato su Kina i EU početkom 2026. dogovorile korake prema drugom rješenju - minimalnoj cijeni.
Prema smjernicama Europske komisije, cijena bi se posebno propisivala za svaki model i konfiguraciju, a ne kao paušalna cifra za cijelu industriju kako je tražila kineska strana.
Ni Volkswagen nije pošteđen 'vlastitih' carina - njegova Cupra Tavascan, koja se sklapa u Kinu, također podliježe istim pristojbama kao kineski modeli. Da ne bi upali u iste probleme, Volvo je proizvodnju svog EX30 modela preselio iz Kine u Belgiju.
Industrijski akcijski plan
Carine kupuju vrijeme, ali ne rješavaju pravi problem - europska industrija jednostavno nema isti pristup jeftinim sirovinama i baterijama kao kineska. Zato je Europska komisija u ožujku prošle godine predstavila tzv. Industrijski akcijski plan za automobilski sektor s ciljem da do 2030. barem polovica vrijednosti u lancu opskrbe baterijama nastane unutar EU. Za taj je pothvat namijenjeno 1,8 milijardi eura kroz fond za inovacije, uz dodatnih 350 milijuna eura za istraživanje nove generacije baterija.
Jesu li carine uistinu rješenje?
Europska autoindustrija vodi rat na dvije fronte. Prva je trgovinska, što obuhvaća carine i minimalne cijene. Druga je puno teža - utrka u tehnologiji i cijeni baterija, gdje Europa danas kasni, a carine tu razliku ne mogu zatvoriti, samo usporiti.
Kineski proizvođači odgovorili su racionalno: grade tvornice unutar EU-a i tako zaobilaze cijelu priču s carinama. Europski proizvođači odgovaraju podijeljeno: jedni sklapaju partnerstva s konkurentima od kojih se brane, drugi režu troškove, treći traže ublažavanje vlastitih klimatskih ciljeva.
Broj kineskih vozila na europskim cestama sljedećih će godina rasti, bez obzira na ishod pregovora o carinama. Pitanje više nije hoće li kineski proizvođači osvojiti dio europskog tržišta jer to se već dogodilo. Pitanje je hoće li europska industrija stići izgraditi konkurentan odgovor prije nego što taj dio postane većina.
