Postaje jasnije da Kina osvaja automobilsku industriju
Prema podacima Kineskog udruženja proizvođača automobila (CAAM) iz svibnja ove godine, izvoz osobnih automobila iz Kine porastao je za 73 posto na godišnjoj razini. Točnije, samo u svibnju, izvezli su gotovo 810 tisuća vozila. Zanimljivo je i kako je više od pola njih struja i hibridi što je po prvi put u povijesti da EV modeli čine većinu izvoza jedne zemlje.
Poprilično impresivan napredak za jednu zemlju koja je prije desetak godina automobile uglavnom kopirala, a ne izvozila.
BYD najjači među Kinezima
Build Your Dreams (BYD), jedan od najvećih svjetskih proizvođača električnih i plug-in hibridnih vozila, samo je u svibnju izvezao više od 160 tisuća automobila. U siječnju se njihov cilj od 1,5 milijun automobila izvan Kine činio poprilično ambicioznim dok se sad čini sasvim realnim. Prema Nikkeiju, BYD-ova inozemna prodaja u prvoj polovici ove godine poraska je 70 posto u odnosu na isto razdoblje lani.
Brojke su to kojima niti jedan europski proizvođač nije niti blizu.
Značajan rast bilježi se i u Europi
Prema podacima ACEA-e, europske udruge proizvođača automobila, kineski proizvođači zajedno su, po prvi put, premašili 10 posto tržišnog udjela u Europi u svibnju 2026. Za usporedbu i da si stvorite bolju sliku o rastu: u veljači, samo tri mjeseca ranije, taj je udio bio osam posto, godinu ranije tek 4,2 posto.
Chery grupacija (Omoda, Jaecoo, Jetour) bilježi rast prodaje od gotovo 270 posto, Leapmotor - koji u Europi distribuira zajedno sa Stellantisom - rast od 559 posto, dok je udio marke BYD u Europi skočio s 0,7 na 1,8 posto u samo godinu dana. Brojke se nešto razlikuju ovisno govori se isključivo o EU ili i o širem tržištu (EU + EFTA + UK), ali smjer je posvuda identičan.
Kako bi usporila prodor, Europska je unija 2024. uvela dodatne carine na kineska električna vozila što je Kinu samo preusmjerilo na plug-in hibride i modele s klasičnim motorom.
Cijena koju plaćaju europski divovi
Dok kineske marke slave rekorde, u Wolfsburgu i Munchenu atmosfera je značajno tmurnija. Volkswagen priprema ukidanje do 100 tisuća radnih mjesta u Njemačkoj, a BMW planira restrukturiranje vrijedno milijardu eura, dijelom upravo kao odgovor na kinesku konkurenciju.
Za nas obične kupce, stvari su ipak nešto drugačije. Ogroman prodor znači više ponuda, agresivnije cijene te bogatija oprema za istu brojku na cjeniku. To je, dakle, neposredna koristi. Međutim, neka relevantna pitanja i dalje ostaju otvorena - koliko će brzo kineski proizvođači reagirati na nedostatak dostupnih dijelova, neadekvatnu servisnu mrežu te slabo zadržavanje vrijednosti na tržištu rabljenih vozila? Čini nam se kako su to još jedine stavke koje europske kupce sprječavaju od prelaska na kinesku flotu automobila.
